面对中国政府不让步的官方态度，要想在马上就要成为全球最大航空市场的中国分一杯羹，你会怎么做？美国航空认为它找到了一个办法。
知情人士对彭博表示，作为全球最大的航空公司，美航正与中国南方航空进行谈判，准备通过定向增发购买后者大约2亿美元的股份。对于一个在过去12个月里实现了400多亿美元收入的航空公司来说，这点钱简直就是九牛一毛，连购买一架波音787飞机都勉勉强强。南航的A股与H股市值合计约为100亿美元，因此，美航的这点投资可能也就只够买到南航2%的股份。
站在国际航空业高风险的外交层面上，才是这项交易的最大意义所在。与达美航空和美联航相比，美国航空在跨太平洋航线上是名落后者，但近年来它一直在努力追赶，特别是在中美之间的签证限制放宽带动旅游需求增长之后。
美航的这一改变遇到了阻碍，因为中美于2007年签订的“航空运输协定”对航空公司运营的航班频次设定了上限，而中美两国航空公司已经在触及这些上限了。协定项下根本就没有足够的起降时刻可以满足对于中美之间航空旅行的预期需求。
美航面临的问题尤其严峻。2月，美航向美国交通部申请延期开通洛杉矶-北京航线——这是中美之间仅剩的数条可供开通的航线之一。
美航在其申请书中称：“美国航企在应对中国的机场起降时刻分配制度时遭遇的困难，让它们在面对中国航企时处于巨大的不利地位。美国航企在中国经常无法及时获得具有商业可行性的起降时刻，这剥夺了它们按照中美两国双边协议本应享有的权利，并损害了美国以及旅客们的利益。”
与南航加深关系是美航解决这一问题的一个替代办法。美航无法用自己的飞机增开中国航班，但通过与中国航企达成代码共享协议，它就可以购买中国伙伴航企的座位并向客户提供“虚拟”运力。
竞争优势
在中国的几大国有航空公司当中，南航的运营成本是最低的，因此，它应当是最有竞争力的。
美航入股南航的这一计划尚未解决它的难题，但通过投资南航，美航CEO白伟德（Doug Parker）就有更大的机会能够吸引南航加入寰宇一家联盟。如果做到了这一点，美航与南航在代码共享、常旅客计划和机场航班时刻方面进行协调合作的真正好处才会释放出来。
目前，南航及其竞争对手东航，和达美航空一样均属天合联盟成员，但达美更看重将上海作为客户换乘前往中国其它地方航班的枢纽。因此，美航应当努力敲开大门，尽量让自己成为南航最好的新朋友。
投资者不应期待美航对南航的投资在短期会带来多大的改变。取消中美航班频次的限制往往需要中美两国进行数年之久的认真的外交谈判，并且特朗普政府甚至尚未提名进行谈判所需的高级官员人选。
因此，在一段时间内，中美之间的航班运力增长很可能会接近于零。不过，精明的航空公司高管们考虑的跨度往往是以数十年，而不是以年为单位。波音公司预测，到2035年，中国国内民航客运量将超过美国，届时跨太平洋市场规模也将差不多与北大西洋市场规模一样大。即便是最小的橡子，也可以长成参天的橡树。 |
