最近，航空板块上市公司陆续完成了2016 年年报及2017 年一季度报告的披露，不出所料，盈利大多同比下滑。
综合统计六家上市航空公司的一季报业绩，几家公司合计实现净利润73.9亿元，同比下降25.9%，扣非后净利润51.7 亿元，同比下降44.8%。
一季报的盈利下滑，与油价同比大幅上涨有很大关系。油价从2013年的107美元断崖式下跌至2016年初的30美元时，航空公司可以说是最大的受益方之一，毕竟燃油成本是航企最大的成本构成。
然而从去年下半年开始，油价逐渐攀升，今年一季度布伦特原油的价格已经同比增长52%，进而带来航空公司成本端的激增，一季度上市航空公司的营业成本共计880 亿元，同比增长24.3%。
相比国内航线，油价的上涨对国际、特别是洲际航线要敏感得多。这几年国际航空市场的超常态发展，航空公司频开洲际远程航线，除了出境游的需求增长之外，油价低也是一个关键的因素。
过去油价低，国际远程航线加上地方政府的补贴，还可以打平甚至赚钱，但今年油价已回升至51美元，未来如果进一步上升到60-80美元，估计还没有完成市场培育的“新鲜”洲际航线就危险了。
第一季度上市航空公司的整体客公里收益水平同比下降也可见一斑。事实上近几年来，国有三大航空公司的国际航线座公里收入也是越来越低，由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元，相当于三大航国际航线减收77亿元。也就是说，从运量上看国际市场红红火火，但从价格和盈利能力上看隐忧已现。
刚刚提到的地方政府补贴，同样也是“不定时炸弹”。过去，地方政府对国内新开航线，每班可能给个起降费打折的优惠，后来对新开国际航线，可能每班给个4-10万的补贴，而近两年来，各地政府对于新开洲际航线热情越来越高，每班最多能补贴150万元。
不过，据笔者了解，一般航空公司与地方政府签署的相关“补助”期限为三年，而且三年中是逐渐递减，此外在国家的预算法执行越来越严格的背景下，地方财政大规模补贴航空公司开国际航线，财政面对的压力也会越来越大。
在上述两大隐患的作用之下，国际航线应该怎么飞，以什么节奏新开，的确需要更加谨慎的考量。
好在二季度是航空业的传统旺季，国内出行及公商务需求会比较旺盛，业绩对油价的敏感也相对趋弱，预计可以给航司一段喘息的机会。
不过从全年来看，航空公司要想在去年赚的盆盈钵满的基础上“更上一层楼”，挑战远比机会多，如何创新盈利模式，找到更好的“增效”方式，在油价上涨通道中变得更加现实。
从国外航空公司正在做的情况来看，传统航空公司纷纷松绑机票产品，将选择权让给顾客，尝试有偿提供餐食，开发辅助收入等成为一大趋势。
目前，包括美欧在内的老牌航企，都在将传统的“一票全包”定价政策分拆，对选座、餐食、现场值机进行额外的收费，这些原本是低成本航空才会采取的收费模式，如今，低成本航空与传统航空的界线越来越模糊，尤其是在短途市场上。
《2015年辅助服务收入排名前十的航空公司》报告也显示，航空公司的辅助服务收入在过去七年里增长迅速，排名前十的航空公司2008年辅助服务收入为84亿美元，而2015年这一数字增长到了260亿美元。
在国内，近年来不少航空公司也开始重视辅助收入，南航、海航在 2016 年年报中更是首次披露了辅助收入的经营情况，不过占比还很小，即使这方面经营时间最长的春秋航空，辅助收入占总收入的比例也只有6-7%左右，与国外航空公司还有不少差距，也意味着还有不少提升空间。 |
