春运来了又走了，不少坐高铁迁徙返乡的人们可能又会思考一个问题，高铁上为何没有Wi-Fi？关于高铁上为何没有Wi-Fi这个问题早在几年前就已经被热议过很多次，呼声由来已久。但每逢春运这个时候这种呼声往往更为迫切。
早在多年前，一个19岁的男孩在火车上卖Wi-Fi的事情曾经广为流传，据说他把火车车厢变成网吧，在半小时内就赚取了500元。什么是刚需？这就是。
自去年开始，广铁集团，沈阳铁路局、昆明铁路局也已开通部分车次的免费Wi-Fi服务。比如哈尔滨铁路局管内19个主要客运车站和3120辆旅客列车上都安装了Wi-Fi设备，其中2456辆列车上的Wi-Fi设备完成了通电测试。
不过，上述Wi-Fi列车都是普通列车，高铁Wi-Fi依然迟迟盼不来，但各种消息倒是没断过，比如今年6月，中国中车正在进行高铁Wi-Fi测试，表示未来乘客只要在火车站下载一个APP，进入列车车厢时就会实现该APP的自动跳转。乘客可以通过专用的APP免费上网，并称该技术正在测试阶段，预计未来3-5年在高铁上实现。
也许有人疑惑，普通列车在部分车次上已经开拓免费Wi-Fi服务，但为何高铁Wi-Fi却要3~5年才能实现呢？曾经也有人说到，高铁Wi-Fi事实上是移动互联网的超级入口。但对于这样一个超级入口，却为何迟迟没人来抢？
我们知道，这一方面应该归咎于技术问题。
今年3月，中国工程院院士王梦恕在参加两会分组审议时表示，高铁没有必要安装Wi-Fi，因为它会影响机车信号、通信信号。
一方面，我们知道，由于高铁的速度远大于普通火车，速度太快会产生一种多普勒效应。也就是说，目前火车上Wi-Fi一般是通过车载Wi-Fi设备，把沿线的3G或4G信号转换为Wi-Fi。通俗的说就是，通过设备接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。
如果类似火车速度慢，确保信号稳定应该问题不大，网络之间频繁切换也不会有太大影响，但高铁速度达到每小时200公里以上，甚至超过300公里时候，网络切换导致信号衰减而且变得极不稳定。
加之三大运营商的信号频段不一样，信号穿透力与基站覆盖率、核心网资源不一样，不同的基站发出来的信号质量不一样，在高速下网络频繁切换极易导致信号衰减，而且丢包率高、延迟大。
除此之外，有人还算了一笔账，一趟高铁列车16节车厢，每个车厢20排，每排5个座位，每个基站而且还要供整个车厢的人用，分到每个人头上的能有多少？
另外是怎么算钱的问题，这个问题比较关键。前面说到，高铁由于速度非常快，快速驶向一个又一个不同运营商的基站，高铁内车载设备在接收这些信号时会频繁的切换不同的网络，涉及不同的运营商。
另外就是，联通电信目前有在联合起来共享基站，一旦遇到信号问题，也会瞬间切换到对方网络。接上高铁Wi-Fi后，一旦涉及到铁路局与运营商商业利润上份额分成，撕逼大战与博弈战在所难免，这个问题可能是核心问题，从之前的三网融合到中国移动的融合通信我们都可以看到，利益问题往往是涉及到国营企业要推进某一项决策最大的阻碍。
因此，高铁Wi-Fi要普及必然离不开沿途各家运营商或铁塔公司的基站统一接入运营，在三大运营商之间的博弈之外，还牵涉到铁道部与运营商的利益博弈，三方协调合作通过什么营运公司来运营，是合作建设，还是各自建设，又或者是采用公开透明的招标来选择合适的服务提供商，涉及到太多的利益考量。
另外一个问题是维护成本以及高铁Wi-Fi到底是收费还是免费？因为从根本上说，高铁列车上是否增加Wi-Fi不算是铁路部门的核心KPI，而不会对客流量、运输收入带来明显变化，它是锦上添花的用户体验上的一环而已，而增加Wi-Fi设备需要一大笔的投入，正如此前人大代表王梦恕透露，有些（高铁）局装了，但“造价很高的，用不多久就坏了”。
那么Wi-Fi到底是免费还是收费？在高铁上普及免费Wi-Fi不论设备投入、维护管理等都将是一个很大成本负担。另外票价是否应该上涨？
而高铁Wi-Fi如果免费，则投入巨大成本之后可能无法收回成本。收费，则很可能让乘客抱怨与不满。可以说是，吃力办事但两头不讨好。加之高铁Wi-Fi这一项目涉及到国有项目，互联网公司与IT硬件公司想进来分食蛋糕但也进不来，这也是高铁Wi-Fi为何迟迟没人来抢的重要原因。
总的来说，高铁Wi-Fi的普及需要突破技术上的壁垒，包括如何化解由于速度太快产生多普勒效应导致信号衰减以及信号穿透力不足的问题。
另一方面是执行上与商业模式上的构建，比如Wi-Fi造价高、设备容易损坏，这其中产生的成本如何在多方结算？为此产生的运输服务定价权则是由国家发改委决定，而开放免费Wi-Fi的经济成本则必须由企业自己成担，如何给乘客带来高铁用户体验上升的同时让铁路局与运营商都实现盈利却又是难点。
那么办法也并不是没有，比如有业内人士曾建议可以尝试采用公开透明的招标来选择合适的服务提供商，降低投资运营成本。那么盈利方面，则事实上可以基于以WiFi入口的互联网盈利模式，也有很大的想象空间。
因为本质上，高铁Wi-Fi事实上是提供了一个以Wi-Fi为接入口的顶级移动互联网入口，我们设想一下，如果这个入口在BAT等巨头型互联网公司的手里，那么我们可以想象下，这些巨头会怎么做呢？
很显然，它们肯定会通过控制免费接入的首页面，做诸多广告、应用的推送，甚至在春节时间段，从Wi-Fi接入的首页开辟一个春节红包入口，又或者进行视频网站以及各种适合旅途游客游玩的小游戏的推送。那么这其中，还会有其他的盈利模式。
比如如果高铁Wi-Fi 需要面向用户收费，那么就可以免费接入一些客户推广的视频APP、直播平台、游戏软件、电商等业务，旅客可以付费点播高清影视产品，如果在入口之外的其他网络浏览访问则产生流量费用等等，这其中也可以产生诸多网络媒体广告业务。
目前整个互联网都在说下半场，所谓下半场的重要特点就是用户增长红利已尽，当前更多是需要占用用户时间，从空间消费转移到时间消费来寻求盈利。
其实对于高铁来说，北上广深这类一线城市的高铁人流量都非常大，许多旅客在旅途的时间基本也有1小时以上甚至几个小时。
许多长途动车组列车的运行时间都超过10个小时，那么对于高铁不断流动而且非常庞大的用户群的时间占有，基于高铁Wi-Fi为接入口的互联网商业运作模式，无论设置带互联网广告的导航首页，还是搭建电商平台，其中还有巨大的想象空间。
此前有人大代表指出高铁没必要装Wi-Fi，他表示，年轻人都成低头族了，到高铁上还低头？坐高铁看看两边的风景很好。
但要知道，在高铁提供方便快速的Wi-Fi，是对消费者需求的满足，也是移动互联网发展趋势下的时代大势。
事实上，它对于乘客乘车体验来说是一个尖叫点，也事关每一位旅客的乘车幸福指数，对于铁路互联网化的商业模式与信息服务模式的探索，也是一块足够诱人的蛋糕。
因此，技术上的问题不应该成为问题，比如今年法国高铁也正式提供免费Wi-Fi。而所谓的Wi-Fi造价高、安装和维护成本的困难，其实可以公开招标来选择更合适的服务提供商，也可以与国内的IT硬件企业、互联网企业对接，可以外包出去。
目前高铁Wi-Fi即将实现的各种消息屡屡出现，但现实却是，高铁Wi-Fi却是迟迟等不来的春天。归根结底，关于高铁Wi-Fi的普及其中带来的各方利益博弈上的问题可能才是破局的关键，解决了这一环，人们才有可能等来高铁Wi-Fi落地的春天。 |
