“马太效应”告诉我们，强者愈强，弱者愈弱。这种现象在航空市场上也是显而易见的，不仅在市场好的时候如此，在市场低迷期也是不变的。但是，在一些特殊情况下，这种情况会发生微妙的变化，使强者的优势被削弱，而竞争对手的强势则有所显现。
美国作为全球最大和最重要的航空市场，有不少强大且知名的航空公司。即使在金融危机和航空市场萧条时期，其他航空公司命悬一线，美联航、美国航空和达美航空凭借自身实力及拥有的资源也能对市场有很强的掌控能力。不少航空公司都希望与他们抱团取暖，而这些有实力的航空公司也要有所挑选，甚至考虑在危机结束后能够进一步开拓市场。
2008年金融危机期间，达美航空宣布与美国西北航空合并，这是当时业界最大的收购案。达美航空不仅将原先西北航空提供服务的100多个机场改为达美航空的品牌，而且航线网络也得以完善。另外，由于达美航空较快地完成了合并后的内部整合，发挥出了协同效应，其效率和效益迅速提高，这次合并也成为航企合并的典范。
当然，面对当时市场上的激烈竞争，以及高油价和市场低迷带来的压力，达美航空能持续快速发展并不只是依靠外部合并完成的，还从内部大力挖掘潜力和不断创新业务。为降低成本，达美航空购买旧飞机扩充机队，由自家设备先进的飞机维修厂进行翻新以提高飞机性能。该公司还大胆地收购了宾夕法尼亚州的炼油厂，使总成本降低了30%。
可以说，达美航空在航空市场不景气的情况下，通过一系列举措，不仅使其市场地位更加稳固，还为做大做强打下了良好的基础。现在，达美航空在全球范围内是第二大航空公司，其2015年的净利润高达45.26亿美元。今年1月～4月，达美航空的航班正点率为86.5%。其中，有68天的“完航指数”达到了100%。
然而，面对当前市场逐步恢复，油价不断走低，达美航空以往的一些优势似乎正在被削弱，甚至成为短板。毕竟市场恢复和油价走低惠及的是整个市场上的航空公司，其竞争对手也有了喘息和卷土重来的机会。
现在，美国航空和美联航作为国际化水平较高的两家大型航空公司，其优势正在国际航线上逐步恢复（两家航空公司国际旅客占比均为24%左右），并对达美航空（国际旅客占比为17%）造成了较大威胁。而美国国内的西南航空、捷蓝航空和精神航空等低成本航企也给达美航空的国内市场带来了不小的竞争压力。很明显，达美航空以往的优势已经成了明日黄花。
尤其是达美航空当年引以为傲的老旧飞机翻新技术，现在与拥有新型飞机的竞争对手相比，明显相形见绌。据统计，达美航空在主要干线上的800架飞机的平均机龄为17.1年。其中，机龄超过25年的MD-88飞机就有116架之多。而竞争对手美航、美联航在主要干线上的飞机数量与其相当，但平均机龄分别只有11年和14年。
目前，面对市场的变化，达美航空虽然称其发展的关键是为旅客提供高质量的产品和优质的服务，但实际上也在下大力气改变目前的不利局面。其一是批量订购了波音737-900ER、空客A330-900neo和空客A350-900等飞机，并计划每年以43架的速度替换老旧飞机。其二是通过投资入股国外航空公司（墨西哥航空、巴西戈尔航空、英国维珍航空和中国东航），加快向国际市场发展的步伐，以打破美联航和美航的国际航线网络优势。
但是，达美航空目前所付出的努力，给人的感觉更多是在招架，而且要假以时日才能收到成效。或许“强势”的达美航空要想跟上当前市场的变化，还需要像当年一样敢出新招。 |
